Информационный автопортал Урала. Продажа автомобилей, описание авто автосалоны

Ремонт и эксплуатация

Авто-Оглавление:

КАТАЛОГ АВТОМОБИЛЕЙ

ТЕСТЫ АВТОМОБИЛЕЙ

СПУТНИКОВЫЕ КАРТЫ

РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ

ТЮНИНГ АВТОМОБИЛЕЙ

АВТОМАГАЗИНЫ

АВТОЗАПЧАСТИ

ИССЛЕДОВАНИЯ

ИНТЕРЕСНО

АВТОСЕРВИСЫ

АВТОСАЛОНЫ

АВТОШКОЛЫ

ТЕНДЕРЫ

О ПРОЕКТЕ

Каталог автомобилей:

Тесты автомобилей:


Анонсы и автоновости:

Ищем спонсоров и партнеров (Ектеринбург, Челябинск, Москва, Питер) для взаимовыгодного сотрудничества >


Главная / Ремонт и эксплуатация авто / Дизельный двигатель не заводиться

Ремонт: Если дизельный двигатель плохо заводиться

Широко распространенная причина плохой заводки дизельного двигателя - плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится “на холодную” и чуть лучше “на горячую”, причем заводится не резко, взрывом, а “вдогонку”. Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя автомобиля, вызывает еще несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Есть еще и снижение мощности автомобиля, и большой расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться, но повышенный расход моторного масла авто… Мало того, что накладно постоянно покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина снижения компрессии - износ поршневой группы.

Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра автомобиля, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр-поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт авто двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный двигатель - эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат. Может быть, это итак, но ведь давление при сжатии в камере сгорания - ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки топлива. Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами - вот и износ. Обычно двигатели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из Японии автомобили, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомобиль у нас около 50 тыс. км - износ уже почти предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.

При частичных разборках двигателя автомобиля, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце авто, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15-1,00мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме - 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей {L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель автомобиля. Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы.

Если авто двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/кв. см. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/кв. см, происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2L-Т автомобиля. Первый цилиндр, первый такт - 16 кг/кв. см, второй - 24 кг/кв. см, третий - вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/кв. см зашкаливает. Второй цилиндр - то же самое. А третий и четвертый ведут себя по-другому. На манометре третьего такта по 32 кг/кв. см, а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они “живые”, а на третьем и четвертом откровенно “льют”.

Напорные клапаны

Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно использовать. Сам же авто клапан авто и его седло составляют плунжерную пару и разъединить их нельзя.

Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива автомобиля не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще авто дизели все это терпят.

Плунжер в наклоненном примерно на 20 градусном кольце протечки, как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер “бухается” даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель авто после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводится “на горячую”.

Если напорный клапан автомобиля плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих. по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии авто обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая (а если не очень хорошая, то одинаковая), а в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная заправка, езда на больших оборотах и - резкое снижение тяги с белым выхлопомавтомобиля.

Проверка напорных клапанов и плунжера

Дефекты этих узлов разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20 градусов. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр авто всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунк пена не лезет.

Третья причина снижения компрессии заключается в западании колец. Это встречалось в двух случаях: первый - плохое моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода); второй - очень плохое моторное масло. Был такой случай. Приходит в ремонт Nissan Largo LD-20-11, “только с парохода”. Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22-24 кг/кв. см. Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14-16 кг/кв. см. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателяавтомобиля. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита “синтетика”, а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных авто масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим масломавтомобиля.

Дизельные двигатели содержат несколько датчиков температуры, поэтому найти датчик для таймера достаточно сложно. Датчики бывают следующие: датчик температуры для приборного щитка, датчик температуры для автоматики блока “климат-контроль”, датчик температуры включения вентиляторов охлаждения радиатора, датчик температуры для блока управления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока управления двигателем (EFI дизель) и датчик температуры для блока управления свечами. Посоветовать можно вот что. У датчика температуры для приборного щитка всегда один вывод, и при снятии с него провода показания прибора изменяются, стрелка падает. Датчик для климат-контроля также имеет один вывод. Остальные датчики, как правило, имеют два вывода. Снимая поочередно разъемы датчиков и закорачивая их через контрольную лампочку на корпус или между собой (если два вывода), но тоже через лампочку или сопротивление около 200 Ом, можно выяснить, как ведут себя те или иные блоки, и узнать, где какой датчик. Очень часто выходит из строя датчик авто температуры  автомобиля таймера у дизелей фирмы Mitsubishi. Он расположен на головке блока в передней левой ее части. У этого датчика два плоских вывода под углом 90 градусов. Обычно при его поломке после запуска двигателя начинает громко щелкать реле управления вторичным накалом свечей. Щелканье прекращается, когда двигатель полностью прогреется. А снимешь разъем с датчика - щелканье прекращается.

Следующая широко распространенная причина ремонта - черный выхлоп. Скорее всего, льют форсунки, и плохо перемешанное топливо не полностью сгорает. Льют - это когда после закрытия запорной иглы из распылителя еще льется топливо, полностью сбрасывая давление в форсунке. Каждый второй автомеханик скажет вам, что форсунки надо спрессовать, но прав он будет лишь отчасти. Спрессовать  автомобиля - это значит снять форсунку, установить ее на стенд и с помощью ручного насоса несколько десятков раз качнуть через нее топливо. Поскольку топливо прокачивается очень большими порциями, гораздо больше, чем при работе форсунки на двигателе, весь возможный мусор вымывается. Одновременно игла распылителя поднимается очень высоко (по сравнению со штатной работой) и с большой силой садится, прихлопывая посадочное место. Эта операция, так же как и полная разборка и чистка всей форсунки, помогает далеко не всегда. Сильно изношенному распылителю никакая чистка не поможет. Правда, иногда удается притереть плунжерную пару, вернее, запорный поясок, с помощью притирочной пасты. Но времени на это уходит много, а стопроцентного положительного результата даже при очень аккуратной работе достигнуть не всегда удается. К сожалению, и новые распылители в 50 % случаев работают плохо. Исправная форсунка должна четко отсекаться. Это значит, что когда вы плавно, но интенсивно нажимаете на рычаг топливоподающего насоса, форсунка должна распылять облако солярки не непрерывно, а частыми порциями. При этом раздается звук, похожий на стрельбу из автомата с глушителем, только еще резче. Это один из главных показателей хорошей форсунки. Если отсечка есть, то форсунка лить не будет, и облако у нее, как правило, симметричное.

Давление впрыска дизельных двигателей
Двигатель Давление впрыска новой форсунки, кгс/см2
1C, 2C, 3C 135-155
2L, 3L 151-159
4D-55, 4D-56, 4D-65 120-130
RF, R2 130-140
LD-20, LD-20II, LD-28, RD-28 135-143
CD-17, CD-20 130-138
TD-27, TD-23, TD-42 105-115

Объем впрыскиваемого топлива  автомобиля зависит и от давления впрыска. У каждой форсунки любого двигателя эта величина определяется толщиной металлической регулировочной шайбы, расположенной над пружиной. Если ее сточить примерно на 0,08 мм, давление впрыска уменьшится на 10 кг. Давление впрыска новых форсунок примерно на 5-10 кг выше, чем бывших в эксплуатации, что связано со старением пружины. При замене распылителей на новые давление форсунок или не меняется, если оно было в норме, или повышается до нормального, если оно было занижено. Конечно, бывают исключения, что связано с отклонениями в технологическом процессе при изготовлении деталей форсунки. Некоторые значения давления впрыска японских дизельных двигателей авто приводятся в таблице.

Если вы будете зимой постоянно эксплуатировать свою машину с неполным топливным баком, может произойти следующее. Из-за перепадов температур на внутренних стенках топливного бака будет образовываться изморозь. Если она оттает, и несколько капелек воды попадет в топливо, ничего страшного не произойдет. Вода упадет на дно, и если ее там будет уже много (около литра), она частично поступит в топливопровод и задержится только в отстойнике топливного фильтра. Когда отстойник наполнится, в нем всплывет поплавок и включит на панели приборов лампочку контроля воды в фильтре, для того чтобы вы знали, что надо немедленно слить отстой, так как если вода попадет в ТНВД, то велика вероятность выхода его из строя (оборвет плунжер, например). Если же изморозь упадет в бак в виде кристаллов льда, то эти кристаллы не опустятся на дно и легко могут попасть в топливопровод и через него - к топливному фильтру. Пропускная способность фильтра в результате уменьшится вплоть до полной его закупорки. Из всего вышесказанного следует вывод, что вода, особенно зимой, в виде льдинок, которые не тонут, является серьезным врагом топливной системы авто дизеля. Бороться с ней надо регулярным сливом отстоя из фильтра и периодическим добавлением в топливо дегидраторов, т.е. добавок, удаляющих воду.


Раздел: Ремонт и эксплуатация автомобиля

/ Ремонт и эксплуатация авто

 Ремонт и эксплуотация:
Особенности японских подержанных автомобилей
Особенности обслуживания автомобилей Toyota
Аккумуляторы: особенности, характеристики
Анализ на надежность японских автомобилей
Амортизаторы: производители, особенности, выбор
Ремонт: Автомобильные генераторы
Правильный уход за двигателем автомобиля
Ремонт: Диагностируем впрыск автомобиля
Если дизельный двигатель плохо заводиться
Если перегреваеться двигатель
Все о моторном масле для автомобилей
Особенности автомобильных катализаторов
Классификация автомобильных масел
Диагностика двигателя автомобилей
Неисправности дизельных двигателей
Особенности развал-схождения колес
Ремонт и неисправности авотмобильной подвески
Проблемы с двигателем автомобиля
Ремонт: Самодиагностика японских автомобилей
Система зажигания - основные неисправности
Стартер - основные неисправности
Стуки в двигатели, диагностика
Диагногстика и ремонт сцепления автомобиля
Ремонт и обслуживание японского автомобиля
Турбонаддув
Устройство автомобильной шины
Что нужно знать при покупке подержанного автомобиля
Электронные системы автомобиля


 <<< Назад      ^Вверх^